''Deltebre I', la historia de un naufragio'

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Rogorn
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''Deltebre I', la historia de un naufragio'

Mensaje por Rogorn » Lun Abr 07, 2014 12:10 pm

[El 14 de marzo de 2014 se inuguró en el Museo de Arqueología de Cataluña, en Girona, la exposición ''Deltebre I, la historia de un naufragio'. En el catálogo, Carlota Pérez-Reverte es la autora de un relato sobre este barco de 1813, narrado desde el punto de vista de uno de sus tripulantes]

1 SOBRE BARCOS Y HOMBRES

"Llamadme Ismael. Hace unos años -no importa cuántos exactamente-, con poco o ningún dinero en el bolsillo, y nada en particular que me interesara en tierra, pensé que me iría a navegar un poco por ahí para ver la parte acuática del mundo". Así comenzará Herman Melville su novela 'Moby Dick' 38 años después de los hechos que voy a relatar. Y así comienza también mi viaje, junto al de muchos otros marineros que, como yo, se enrolaron en la gran flota que zarparía del puerto de Londres con el fin de liberar a España, vieja enemiga, del yugo de Napoleón, un adversario inteligente y despiadado que había sometido a Europa.

Sobre Inglaterra se cernía la amenaza de un bloqueo comercial ejecutado desde el continente. Teníamos, sin embargo, la oportunidad de ayudar a España en su rebelión, covirtiéndola en un campo de batalla que desgastaría al tirano manteniendo la guerra lejos de nuestras fronteras, familias y hogares. Aún resonaban en nuestros oídos las palabras que pronunciara el almirante sir Horacio Nelson desde su nave, el 'HMS Victory', el 21 de octubre de 1805: "Inglaterra espera que todo hombre cumplirá con su deber". Las había pronunciado justo antes de una jornada que supondría su muerte y su mayor victoria: la batalla de Trafalgar. Y con su eco en mi memoria, honrando su muerte, su triunfo y su valor, me encontré a bordo del barco que hoy conocéis como 'Deltebre I'.

Recuerdo el pueblo bullendo de vida, las despedidas, los preparativos. Pasar despacio la mano por la regala del barco, admirado de su noble solidez. Contemplar orgulloso el desafiante mascarón, y ver por primera vez desplegarse las velas: lonas henchidas de sueños, de honor y deber, de oportunidades, que nos alejarían de nuestra patria acercándonos a horizontes inciertos. Recuerdo mi juventud, mi asombro y mi inocencia. Y es singular que el viaje, la incertidumbre, el cansancio, la guerra, todo lo que vino después, no haya empañado esa imagen, impresa en mi retina como un recordatorio irónico de la vida o el destino. Porque mi barco jamás regresaría a Inglaterra.

Al anochecer del día 20 de junio de 1813, entre el viento del temporal, escuché por primera vez el quejido de un barco que se muere. Que vibra y se retuerce en sus cuadernas estremeciéndote con su sonido. Y eso fue aún más desolador porque lo que crujía bajo mis pies era un trozo de mi patria. La orgullosa Inglaterra, que había vencido en Trafalgar convirtiéndose en señora del Mediterráneo y el Atlántico, que luchaba contra Napoleón en socorro de España, se lamentaba ahora, impotente, en la desembocadura del río al que llamáis Ebro.

[continuará]

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Rogorn
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Mensaje por Rogorn » Lun Abr 07, 2014 12:12 pm

(El relato continuará con un nuevo episodio cada día)

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Ada
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Mensaje por Ada » Lun Abr 07, 2014 1:13 pm

Gracias Ro
Consuela saber que nadie a quien amas se quema en lo que arde. http://adacaramelada.blogspot.com.es

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nexus6
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Mensaje por nexus6 » Lun Abr 07, 2014 6:20 pm

Gracias, Boss.
Yo he visto cosas que vosotros no creeríais. Atacar naves en llamas más allá de Orión. He visto Rayos-C brillar en la oscuridad cerca de la Puerta de Tannhäuser. Todos esos momentos se perderán en el tiempo como lágrimas en la lluvia.Es hora de morir

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Rogorn
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Mensaje por Rogorn » Mar Abr 08, 2014 11:20 am

2 LA CIUDAD SITIADA

Llevábamos cinco años de la llamada Guerra de Independencia y la Península Ibérica se había convertido en un tablero de ajedrez sobre el que cada contendiente debía planificar sus maniobras con varias jugadas de antelación. El asedio a Tarragona fue una trampa meticulosamente urdida por el Duque de Wellington para sacar al zorro de su madriguera. Un movimiento que atraería al Mariscal Suchet en socorro de la plaza, dejando Valencia desguarnecida y vulnerable ante un ataque. El avance estaba garantizado, puesto que, incluso en el caso de que se negara auxilio a la ciudad sitiada. Tarragona quedaría comprometida creando una grieta en la línea del levante ocupado por las tropas imperiales francesas. Como medida complementaria y para asegurar el retraso de los refuerzos, las tropas del general Copons y la fuerza naval de Sir Edward Pellew hostigarían Cataluña por tierra y mar respectivamente, manteniendo ocupadas a las fuerzas francesas del Norte. Mientras, la toma del fuerte de San Felipe de Balaguer supondría un penoso rodeo para las tropas que se aproximaran desde el Sur.

Zarpamos el 31 de mayo del puerto de Alicante, base de nuestra Armada en la Peníncula. Éramos 132 buques de transporte, escoltados por 8 embarcaciones menores, tres fragatas y tres navíos de línea. A bordo llevábamos a 14.500 hombres (ingleses, españoles y aliados portugueses, alemanes e italianos) así como 800 caballos, 400 mulas de carga y 36 piezas de artillería con sus dotaciones (1). Los acompañaba todo el material y víveres necesarios para el desembarco y el asedio.

Con un tiempo espléndido, nos mantuvimos lo bastante cerca de la costa como para que las tropas de Suchet divisaran nuestras velas en dirección Norte a lo largo del Grao de Valencia. El cebo estaba echado. El tiempo corrió de nuestro lado, y tan sólo 48 horas después ya habíamos fondeado en la bahía de Salou, tras el desembarco unos kilómetros más al sur de las fuerzas del Coronel Prevost, que debían tomar el fuerte de Balaguer. Fue este el primero de una larga serie de desembarcos que acabarían por agotar y minar la moral de las tropas aliadas, e incluso la nuestra.

El 3 de junio de 1813, los ocupantes de Tarragona amanecieron con la presencia de una flota de casi un centenar de navíos frente a sus costas. Con buen tiempo y la mar en calma, las tropas expedicionarias desembarcaron en el puerto de Salou y playas vecinas, mientras la población, concentrada en la orilla, aplaudía con grandes muestras de alegría esperando su liberación inminente.

Sin embargo, todos iban a quedar desilusionados y a esperar aún para su liberación. El general John Murray, comandante del cuerpo expedicionario, demostró no ser el hombre adecuado para la empresa. Tarragona era una plaza herida durante la conquista napoleónica en 1811, apenas reconstruida, cubierta de ruinas y con efectivos insuficientes considerando su importancia. Bastaba para que los franceses mantuvieran su posición y respondía eficazmente contra las incursiones de guerrilleros, pero era débil frente a un ejército como el nuestro, provisto de artillería y material de sitio. Otro hubiera ordenado el asalto a una plaza tan vulnerable como esta; pero Murray, mediante órdenes indecisas, contradictorias e incluso a veces incoherentes, prolongó el sitio pese a la certeza, a partir del día 7, de que la guarnición franco-italiana ya estaba en una situación muy precaria, y la confirmación esa misma mañana de la toma de San Felipe.

La febril imaginación de Murray dibujaba, a la menor señal de alarma, ingentes columnas de casacas azules cercándolo y diezmando nuestras tropas. Cierto es que los refuerzos franceses se movilizaban, pero también que, aunque habrían supuesto una dura prueba reunidos y organizados, de hecho avanzaban lentamente hacia Tarragona desde el Norte y el Sur, con dificultad y sin posibilidad de comunicarse ni coordinarse entre ellos. Aun así, tras tenernos ocupados una decena de días en maniobras de carga y descarga (víveres, armas, tropas, animales), y construcción de baterías en los diferentes puntos de ataque desde los que se castigaba una plaza ya agonizante, al mediodía del 12 de junio de 1813, y ante la confusión general de las tropas, Murray decidió levantar el sitio precipitadamente.

Así, el general Bertoletti, al mando de las tropas francesas y gobernador de la fortaleza, tras pasar la noche preparándose para lo que creía que sería un ataque inevitable y definitivo, pudo observar cómo las playas y campos quedaban vacíos. Ante su atónita mirada abandonamos nuestras posiciones a lo largo de la mañana.

(1) 'Redactor General', 12 de julio de 1813.

[continuará]

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Rogorn
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Mensaje por Rogorn » Mié Abr 09, 2014 3:52 pm

3 DESASTRE EN ELS ALFACS

El 12 de junio de 1813, el general John Murray, atormentado por la imagen de 23.000 franceses que marchaban en socorro de la plaza sitiada, nos ordenó levantar el asedio de la ciudad de Tarragona y reembarcar con la mayor celeridad posible. Esta noticia inesperada daría inicio a una incoherente sucesión de decisiones, órdenes y contraórdenes que se traducirían en el agotamiento y la confusión de nuestras tropas. El propio almirante Hallowell, responsable de la flota, contravino indignado las instrucciones de Murray, quien había dado prioridad al embarque de los hombres frente al del valioso material, ordenando matar caballos y mulas y dejar víveres, artillería y munición atrás si era necesario. Nosotros, sin dudarlo, obedecimos a Hallowell y continuamos embarcando material y caballos hasta mediodía, cuando se presentó la infantería. Continuamos después con las bestias de carga, material de ingenieros, reservas de proyectiles y provisiones de boca. Tras una jornada tensa y agotadora para todos, la operación continuó durante la noche bajo la vigilancia de un contingente en tierra y los propios marineros, mientras Murray, a bordo del 'HMS Malta', dormía plácidamente. Aquellos 23.000 enemigos que esperaba nunca llegaron.

Más tarde, ignorando Murray las órdenes del general Wellington de ir inmediatamente a reunirse con la flota en Alicante, pasamos algunos días por la zona, ocupados en operaciones insignificantes con más maniobras de embarco y desembarco, bajo el pretexto de esperar a la poderosa escuadra del Almirante Pellew, que traía a bordo a Lord William Bentinck, comandante en jefe de las tropas aliadas de Sicilia y superior jerárquico de Murray. Bentinck venía a tomar el mando del cuerpo expedicionario; y habiendo indicado el navío de Pellew la presencia del general en jefe, la respuesta de Hallowell perduraría en los libros de Historia: "Estamos todos encantados". Y así era. Lord Bentinck se encontró con unas tropas aliadas muy descontentas, y con que los equipos, caballos y mulos habían sufrido considerablemente por los repetidos traslados entre tierra y mar.

A las tres de la mañana del día 19 estaba todo el material listo y nosotros preparados para hacernos a la vela, pero aún muy lejos de volver a Alicante. Nos quedaba una dura prueba para nuestra moral, nuestras fuerzas y nuestros barcos: el paso de Els Alfacs. Son tierras bajas y pantanosas que ocupan por espacio de 15 millas la desembocadura del Ebro. El minucioso derrotero de Tofiño advierte, en sus instrucciones para navegar esa costa, que si con tiempos claros y vientos bonancibles permiten una navegación sin problemas, con malos tiempos todos los navegantes los temen: rompe el mar y se altera el fondo, no siendo prudente acercarse a la costa menos de dos leguas y con la sonda en la mano. Nosotros nos encontramos allí el día 20, envueltos en una furios borrasca del Nordeste con la costa a sotavento y derivando peligrosamente hacia ella.

El temporal dispersó nuestras naves y 18 buques (2) fueron arrojados sobre las playas arenosas del estuario, donde encallaron durante la noche a pesar de todos los esfuerzos. El socorro de nuestros compañeros hizo posible que, al amainar el viento, 13 de ellos volvieran a navegar; pero no el mío, que quedó allí junto con otros 4 de forma irreparable. Evacuamos cuanto fue posible: tripulaciones, tropas, bestias, armamento y material, y luego se ordenó quemar los cascos de la mayoría de las naves para que no fuesen capturadas intactas por el enemigo. Y con el dolor del marino que abandona su barco, nos alejamos en la chalupa hacia otras embarcaciones dejando nuestro barco perdido para siempre.

Hasta el 28 de junio no nos reunimos con el resto de la flota. El 14 de julio se emitió una orden por la que Murray sería conducido ante un tribunal militar. Juzgado en 1815 en Winchester, el general fue amnistiado aunque declarado poco hábil para mando.

(2) El número de barcos encallados y recuperados varía en función de las fuentes. Suchet, en sus memorias, habla de 18 barcos varados de los que 5 se habrían perdido. El 'Redactor General' del 12 de julio de 1813 habla de la pérdida de 8 transportes. Napier en su 'Historia de la Guerra en la Península' habla de 14 barcos encallados y el 'Diari d'operacions de la Divisió Mallorquina' de 15, sin especificar en ninguno de los dos casos cuántos se recuperan.

[continuará]

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Rogorn
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Mensaje por Rogorn » Jue Abr 10, 2014 5:34 pm

4 NOTICIAS EN TIEMPO DE GUERRA

Nuestra frustrada incursión sobre Tarragona hizo correr mucha tinta. Partes telegráficos, novedades de barcos que atracaban y despachos y boletines del gobierno llegaban a las redacciones; pero en tiempos de guerra las noticias circulan despacio y con dificultad. Palabras como "dícese" o "se asegura" jalonaban las columnas en negro sobre blanco de los diarios. Cada novedad tardaba mucho en conocerse y confirmarse, pues dependía de los azares del correo y de los barcos que lo transportaban.

El 20 de junio, día en el que, ya abandonada Tarragona, 5 de nuestras embarcaciones se perdieron, el 'Redactor General' publicaba en Cádiz (donde estaba el legítimo gobierno de la España libre), en su página 4, una nota sobre nuestro desembarco en Cataluña, ampliando la información en la edición del 21 con una breve mención al asedio. Ese mismo día, también en Cádiz, 'El Conciso' recogía la noticia, añadiendo un alentador "esperamos que pronto se rinda esta plaza". El 'Diario de Palma' (3) iba un poco más allá: "Sepa toda Europa que han desembarcado felizmente; que el Coll de Balaguer ha tenido ya que rendirse; que Tarragona agoniza y que Cataluña ha visto amanecer (...) la dichosa estrella que la anuncia (...) que va a recobrar su libertad". No podían saber que hacía ya más de una semana que habíamos fracasado.

Hasta el 12 julio el 'Redactor General' no publicó los detalles de nuestra expedición, composición de la flota y tropas, reseñando la pérdida de nuestros transportes (4). Los diarios franceses magnificaron el fracaso convirtiéndolo en una auténtica derrota, mientras los periódicos ingleses y españoles esperaban, prudentes, los informes del general Murray. Al parecer éste era también el caso del Duque de Wellington, que no encontraba satisfacción en las esquivas cartas que había recibido del general sobre el levantamiento del sitio. Y es que de toda la correspondencia que se envió durante estos días, ya fuera de origen inglés, español o francés, probablemente la del general Murray fue la menos precisa (5).

Al margen de las numerosas cartas personales (las mías a mi familia se perdieron cerca de Gibraltar al hundirse el barco que las transportaba), los hechos quedaron recogidos en los despachos de varios oficiales: el almirante Halowell detalló en sus cartas (que fueron prueba en el juicio contra Murray) la artillería abandonada y los pormenores del reembarco; el capitán Charles Adam, al mando del 'Invencible', narró al almirante Pellew la pérdida de nuestros transportes (6), también recogida en el Diario de operaciones de la División Mallorquina; Bertoletti, gobernador de la plaza sitiada, elaboró los pertinentes informes sobre los acontecimientos relativos al sitio y su abandono (7). Sin embargo, el propio Duque de Wellington se vio obligado a enviar al general Murray un cuestionario estructurado en once puntos con el fin de recabar información detallada sobre fechas, acciones, decisiones y acontecimientos, mientras escribía a otros oficiales demandando información, confuso e insatisfecho con las explicaciones de Murray.

Hasta el 20 de julio no informó el 'Hull Packet' sobre la noticia del abandono del sitio y el 23 del mismo mes, el 'Norfolk Chronicle' publicó el extracto de una carta de Wellington que, a falta de datos suficientes, adjuntaba las cartas que había recibido de Tarragona para información de los lectores. Si añadimos a esto los rumores y las noticias falsas difundidas con el fin de desmoralizar o confundir a nuestros aliados, entenderemos perfectamente que 'El Conciso', con su característico estilo directo y afilado, resumiera la situación de este modo en su número del 9 de julio: "El objeto y resultado de la famosa expedición que salió de Alicante nos son todavía dudosos (...) no nos dicen si el general Murray tuvo fuertes y poderosísimas razones para abandonar (...) empresa de tanta consideración (...) La conducta del general Murray tuvo fuertes siempre quedará dudosa hasta que pasando los documentos el Estrecho (...) lleguen a orillas del Támesis; lo aclare todo el parlamento y por el mes de septiembre ó octubre sabremos en Cádiz lo que en junio pasó en Tarragona".

Efectivamente, el 'Redactor General' publicaba por fin el parte del general Murray en septiembre, que no incluía los motivos y circunstancias de sus decisiones. Permanecerían éstos en la oscuridad hasta el día de su juicio, narrado con todo lujo de detalles por 'The Examiner' el 22 de junio de 1815 para deleite de algunos lectores, entre los que, no me avergüenza confesar, me encontraba yo mismo.

(3) 21/6/1813.
(4) 8 en este caso, uno abierto totalmente.
(5) Camden, 1813.
(6) 11 en este caso. Carta del capitán Charles Adam al Vicealmirante Pellew de 4/7/1813. Archivo del Ministerio de Defensa Británico. National Archive, Kew (Recogida en Gracia, 1991).
(7) Suchet, 1828, Vol 2 Pág 316.

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nexus6
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Mensaje por nexus6 » Vie Abr 11, 2014 9:52 am

Gracias, Boss.
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Mensaje por Rogorn » Vie Abr 11, 2014 10:41 am

5 VELAS Y CAÑONES

Una de las principales acusaciones a las que tuvo que enfrentarse e General John Murray durante su juicio fue el abandono de un importante número de piezas de artillería en Tarragona aquel 12 de junio de 1813.

Durante la guerra contra la Francia napoleónica, como antes y como mucho después, los cañones de artillería eran el arma principal de los combates navales. Hay quien dice, y con razón, que las tres grandes potencias -Gran Bretaña, España y Francia-, en constante conflicto, asentaban su poder sobre velas y cañones. Tanto era así, que desde el siglo XVI los hornos de fundición trabajaban sin descanso en los arsenales para fabricar cañones, obuses, morteros, carronadas, proyectiles y otras manufacturas necesarias en la empresa terrestre y naval (clavazón, herrajes, anclas). Así, pese a la superior calidad de las piezas de bronce, la imperiosa necesidad de artillería terminó por generalizar el uso del hierro, más barato, acaparando gran parte de la producción de este mineral en nuestros días. Pese a su robustez, se trataba de una tarea delicada, puesto que la más mínima falla en su fundición suponía dejar la pieza peligrosamente dañada o inutilizada.

Aunque como marinero yo estaba familiarizado con la artillería naval (llevábamos varias carronadas a bordo de nuestro barco -cañones de menor alcance pero más eficaces infligiendo daño-), no me hice idea de su espectacular poderío hasta que visité por primera vez uno de nuestros navíos de línea: el 'HMS Invincible', con sus prolongadas baterías a uno y otro costado. Parecida sensación tuve la primera vez que entré en un arsenal de nuestra Armada: navíos y toda clase de barcos en distintas fases de reparación y armamento, materiales, jarcia, tonelería y todo aquello que constituye el esqueleto de una gran fuerza militar.

Así comprendí que todo aquel espectacular despliegue de medios contenido entre los muros de un arsenal era el nervio del duelo que se libraba en el mar. Ahí se daban cita las maniobras navales con otras maniobras más complejas y oscuras: las palabras "ciencia" y "progreso" eran la verdadera artillería de una guerra que se llevaba a cabo en las entrañas de cada nación, en sus despachos y arsenales con científicos, ingenieros, arquitectos y espías. Y tomé plena conciencia de que tales arsenales no eran meros almacenes sino auténticas fábricas; pequeñas ciudades perfectamente articuladas, organizadas y bullentes como hormigueros. Y todos aquellos nombres -Real Laboratorio, Real Fundación de Bronce, Real Fábrica de Carros- de los que tanto se hablaba, eran los cimientos donde se asentaba la compleja y poderosa institución del Real Arsenal de Londres (8). En torno a la Plaza pricipal, presidida por un reloj que supervisaba las duras horas de trabajo, aquellos departamentos se alojaban en grandes edificios de ladrillo. A la izquierda, el laboratorio estaba articulado en diferentes salas alrededor de una explanada, poblado de hombres trabajando sin descanso en el estudio de las armas capturadas, los planos conseguidos del enemigo, y en la investigación y experimentación para la mejora de nuestra artillería. La Academia, más al fondo, albergaba aulas, materiales, alumnos y profesores entregados a la aritmética, álgebra, latín, matemáticas, técnicas de fortificación, ataque y defensa. Miles de personas trabajaban sin descanso: carpinteros, fundidores, arquitectos, ingenieros, oficiales y demás personal, todos ellos sirviendo a su Rey y su patria en aquel escenario de chimeneas, campos de tiro, hospitales, barracones, viviendas, cobertizos, almacenes. Un escenario dinámico en el que se trasladaban departamentos y se construían y adaptaban nuevos edificios para cubrir las necesidades que surgían con cada nuevo avance técnico.

Imperios construidos sobre velas y cañones: sólo entonces lo comprendí. Y supe que los tres cañones que llevaban los artilleros de la armada impresos en los botones de sus casacas, insignia y orgullo de su cuerpo (9), nos representaban también a todos nosotros, engranajes de ese poderoso mecanismo sobre el que se cimentaba el poderío naval de Inglaterra.

(8) Uno de los más conocidos pero no el más importante. El principal Departamento y arsenal era el de Portsmouth junto con Plymouth.

(9) Tal fue la influencia militar en Woolwich que el Arsenal Football Club, nacido en 1886 en esta ciudad, basó su escudo en el del Real Arsenal; tres cañones de los que todavía hoy conserva uno como recuerdo de su origen e identidad.

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Rogorn
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Mensaje por Rogorn » Sab Abr 12, 2014 9:19 am

6 LA OTRA ARMADA

La gloria de las batallas suele reservarse al tripulante de los navíos de línea. Son sus hazañas las que figuran en las gacetas y en los libros de historia. Pero pocos de quienes las celebran caen en la cuenta de que, sin un complejo apoyo logístico de buques de transporte y arsenales, los navíos de combate no podrían realizar su cometido. Todas las armadas de mi época utilizaban gran cantidad de embarcaciones auxiliares de diverso tonelaje, desde grandes buques a pequeñas lanchas. Por cada corbeta, fragata o navío de 74 cañones existían varios buques que proporcionan suministros, completaban el tráfico mercante en tiempos de guerra o embarcaban tropas para operaciones anfibias. Así, una expedición como la nuestra en 1813 estaba compuesta por transportes y buques de la Armada. Durante las Guerras Napoleónicas, unos 500 barcos auxiliares británicos operaron en aguas de la Península (10).

Mi barco era uno de esos transportes. Sólido roble inglés, condiciones marineras y gran capacidad de carga bajo sus tres palos movidos por lonas de buen cáñamo. Todo marino está orgulloso de su barco, pero en mi caso y el de mis compañeros ese orgullo estaba justificado. En la operación de Tarragona, los buques como el mío eran esenciales porque, junto a las tropas de infantería de marina y aliadas que transportábamos, había que desembarcar artillería, munición, caballos, mulos y toda clase de armamentos y pertrechos sin los que la expedición no podía tener éxito.

No es de extrañar, así, que nuestra Armada incorporase a sus flotas la práctica totalidad de los barcos procedentes de presas o capturas, que se sumaban a otros alquilados, adaptados, comprados o construidos; lo que daba una curiosa heterogeneidad a los barcos auxiliares frente a la más homogénea línea naval militar.

Dentro de los barcos auxiliares los había con tripulaciones civiles o militares, según su clasificación mercante o de guerra, y podían depender de la Armada o la Junta de Transporte. También los había independientes como los corsarios, marinos privados que ejercían la piratería legal luchando bajo la bandera de su país con permiso del Rey. Otros navegaban para departamentos como la oficina postal, que mantenía el servicio de paquebotes: pequeñas embarcaciones artilladas sólo con lo necesario para navegar rápido y defenderse a sí mismas, y que eran indispensables para las comunicaciones; por lo que cumplían su deber incluso bajo las condiciones más adversas.

Eclipsados por los grandes combates navales, muchos sufridos navegantes británicos permanecimos en el anonimato, pese a que nuestro esfuerzo y nuestro sacrificio fue fundamental para esos barcos y esas flotas, que se extendían como una red sobre los mares para sostener a las tropas de desembarco y a los grandes navíos de guerra.

(10) 1810: 234 barcos operando desde y hacia la costa de Portugal; 86 en costas españolas; 120 en la zona de Gibraltar y resto del Mediterráneo. B. LAVERY, 1995 Pág 273.

[continuará]

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bowman
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Mensaje por bowman » Dom Abr 13, 2014 9:37 pm

Jodó
Coño con la nena
De casta le viene al galgo
Dicen
Y esta vez va a ser verdad
Le luce a la joven Pérez-Reverte la solera de la casa
Se ve que lo de firmar también la primera entrega del capitán Alatriste no fue a humo de pajas

En fin
Thanks, Boss!
<div>El último que apague la luz.</div>

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Rogorn
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Mensaje por Rogorn » Lun Abr 14, 2014 12:35 pm

7 LA ARTILLERÍA ABANDONADA

La mañana del día 12 de junio, los franceses defensores de la ciudad sitiada de Tarragona observaron con sorpresa cómo nuestras tropas aliadas abandonaban sus posiciones alrededor de la plaza para dirigirse hacia las playas de embarque mientras se inutilizaban algunas piezas de artillería abandonadas y se quemaban afustes y plataformas.

En Tarragona, como en toda operación militar naval o terrestre, se necesitaba gran cantidad de cañones. Y a causa de su peso y dimensiones, su transporte y manejo era difícil. Moverlos en tierra requería caballos o mulos; utilizarlos en los barcos, la fuerza de muchos brazos. En una operación anfibia como la nuestra, su desembarque y embarque era prioritario y también una labor compleja en la que se usaban aparejos de maniobra y la energía de muchos hombres. Era una tarea lenta y fatigosa que no podía hacerse con rapidez.

Nuestra expedición transportaba 30 cañones, 2 morteros y 4 obuses de a 8 (11). Aunque casi todos estaban fundidos en hierro, algunos eran de buen y sólido bronce. Personalmente me ocupé de la descarga de uno de ellos, una pieza de al menos 300 kilos, que llevaba grabada la fecha de fundición de 1798 y el escudo real de la vieja Inglaterra, con el lema de nuestros monarcas "honi soit qui mal y pense". Y si fue laborioso cargar y descargar todas esas piezas, no fue más liviana la tarea con la pesada munición que las abastecía. La artillería naval o terrestre utilizaba diferentes calibres, y dentro de estos calibres distintas modalidades de proyectil. La más común era la bala redonda maciza de hierro, que tenía una función múltiple. Las he visto en ataques a fortificaciones, contra la infantería, o produciendo daños en el casco de una nave con el fin de hundirla o desarbolarla. Incluso llegué a verlas calentar (balas rojas) o recubrirse de sustancias inflamables con el fin de provocar fuegos o hacer explotar depósitos de municiones.

Para una empresa como la que acometíamos, la munición era variada y la había para cada situación: desde las pesadas balas esféricas hasta balas huecas cargadas con pólvora que al estallar lanzaban fragmentos, pasando por saquillos y tarros que bajo el envoltorio contenían abundante número de balas de fusil, y provocaban una efectiva lluvia de amplio alcance en forma de metralla, causando estragos entre infantería y caballería enemigas.

También llevamos un amplio surtido para mantener abastecidos a los infantes: balas de fusil y de pistola, pólvora para cargarlas y cajas con piedras de sílex que, encajadas en las llaves de fuego de sus armas, inflamaban la carga al golpear la cazoleta. En combates de infantería muy próximos, asalto a trincheras y encuentros urbanos, lo que se revelaba extraordinariamente útil eran las granadas, huecas y cargadas de pólvora, con una mecha que el soldado encendía antes de lanzarlas.

Desembarcar y embarcar toneladas de este pesado material, como dije, no fue tarea fácil. Por eso cuando el general John Murray dio orden de devolver a toda prisa el material a las naves, tanto el almirante Hallowell como el coronel Williamson, comandante de la artillería, solicitaron algunas horas más para retirar y salvar las piezas alejadas de la orilla. Sin embargo, a la una y media de la tarde se dio instrucción de evacuar las últimas posiciones, y orden de enclavar los cañones restantes (12). Para disgusto de nuestros artilleros, casi una veintena de estas piezas quedaron atrás aunque inutilizadas para el enemigo. Incluso nos vimos obligados a abandonar algunos víveres. Cortesía forzada de John Murray para los enemigos franceses.

(11) 'Redactor General', 12 de julio de 1813.
(12) Clavar o enclavar cañones consiste en introducir con un martillo un clavo en el orificio de la pólvora del cañón para inutilizarlo.

[continuará]

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Siana
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Mensaje por Siana » Lun Abr 14, 2014 1:43 pm

Me los estoy guardando todos para poder leer con calma en cuanto pueda. Muchas gracias Ro.

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agustinadearagon
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Mensaje por agustinadearagon » Mar Abr 15, 2014 10:23 am

Muchas gracias Ro.
"Fuera del perro, el libro es el mejor amigo del hombre. Dentro del perro quizá esté muy oscuro para leer". G.M.

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Rogorn
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Mensaje por Rogorn » Mar Abr 15, 2014 12:13 pm

8 LA NOCHE DEL 20 DE JUNIO

Nuestro capitán era D. Chambers. En 1810, ya empezada la guerra peninsular, estaba en Inglaterra a media paga, sin barco y esperando la llamada del Almirantazgo para volver a filas. Su reincorporación fue en un barco de transporte, pues en esa época todos los imponentes HMS ("Her Majesty's Ship"), navíos de línea y otros barcos de guerra de la Armada británica, tenían las plazas de oficiales cubiertas. Sin embargo, no puedo decir que lamente el servicio que le asignaron, puesto que la noche del 20 de junio de 1813 salvó mi vida y la de mis compañeros, demostrando estar a la altura de su cargo, su buque y la confianza que nosotros, su tripulación, habíamos depositado en él.

El marinero no participa de las decisiones de los oficiales, así que no puedo saber si fue un error de navegación del convoy, o sólo el mal tiempo causó el desastre. Lo cierto es que, pese a que dábamos aparente resguardo a los bancos de arena de Els Alfacs en la boca del Ebro, el temporal de levante fue empujando varios de nuestros barcos hacia el estuario. Y no hay nada peor para un marino que un temporal con la costa a sotavento. Por suerte, ésta era de arena sin escollos que destrozaran el buque; así que nuestro capitán, al ver imposible librarnos del peligro, ordenó la maniobra prevista para estos casos. Nos acercamos a la costa sólo con la vela del trinquete y las anclas listas, y cuando estuvimos en la profundidad adecuada, recogimos esta vela, largamos y cazamos la mesana y echamos una de las anclas cuidando que al correr el cable en el escobén no se incendiara con la fricción, pues incluso en temporales el fuego a bordo es lo que más teme un marino.

El barco se detuvo proa a la mar, pero no fue suficiente. Con espanto comprobamos que el ancla garreaba, y aunque largamos más cable y luego echamos una segunda ancla, nuestra pobre embarcación siguió derivando hasta tocar fondo con la popa, batida por el viento y las olas. El barco estaba perdido, aunque por suerte el fondo de arena evitó que se despedazara y muriéramos todos. Aguantamos así hasta que, amainando el viento, acudieron otros barcos a rescatarnos a nosotros y la carga. Esto ocurrió con 18 buques de la flota; algunos de ellos pudieron ser recuperados aligerándoles la carga o siendo remolcados por otros barcos. Pero cinco de ellos estaban tan maltratados por la mar y tan profundamente varados en el fondo de arena que resultó imposible liberarlos. El mío estaba entre ellos. Quedó perdido y el capitán decidió iniciar las operaciones de descarga de material y abandono del barco.

Estábamos agotados, pero con la tradicional disciplina de la marina británica se mantuvo el orden. Fue una jornada dura y peligrosa en la que cada uno de nosotros cumplió con su deber. Salvamos todo cuanto pudimos, que no fue poco. Al abandonar el barco, aunque dejaron atrás el material de navegación no indispensable, el capitán y los oficiales se llevaron las cartas náuticas, el libro de a bordo, el libro de señales secretas y las instrucciones para la navegación del convoy, que no debían caer en manos enemigas.

Las ordenanzas de la Marina británica estipulaban que de un buque abandonado debía intentar rescatarse todo el material posible, sin dejar nada al enemigo. E incluso, que cada capitán tenía la obligación de dejar su buque quemado, hundido o inutilizado, enfrentándose, en caso de incumplimiento, a un consejo de guerra. Conscientes de eso, el capitán Chambers y sus oficiales supervisaron con detalle la evacuación del buque y la recuperación de cunto fuera posible rescatar. Se dio prioridad al material que transportábamos, que en su mayor parte fue transbordado, una vez cesó el temporal, a otros buques del convoy. Después se procedió a la evacuación de las piezas de artillería del barco y otro material rescatable. Entre las piezas que no pudimos salvar quedó atrás alguna carronada de la dotación de a bordo y alguno de los cañones que habíamos transportado para el asedio a Tarragona. De estos tuve la congoja de ver quedarse atrás la magnífica pieza de bronce que yo mismo había cargado a bordo con tanto esfuerzo, durante la precipitada evacuación ordenada por el general Murray.

Perdimos, pese a todo, numeroso material de la carga y del buque, incluida gran cantidad de munición y algunos instrumentos. Mientras yo metía diversos objetos en un saco, pensé en añadir un magnífico calibrador Berge de bronce, destinado a calcular dimensiones de cañones y a la vez regla de cálculo; pero, llamado por un oficial, lo dejé atrás y acabé olvidándolo. Luego tuve ocasión de ver al capitán Chambers en el momento en que iba a abandonar su cámara de popa, enrollando las cartas con las que durante años había surcado el mar y trazado rumbos. Vi incluso que dudaba con el compás de dos puntas en la mano, con el que tantas veces calculó millas sobre esas cartas; pero al final, con indiferencia, lo arrojó sobre la mesa antes de salir, y quedó allí con otros objetos de su uso diario y material de navegación y escritorio. Observé que olvidaba unos filtros de sextante, pero no me atreví a llamarle la atención sobre ello. También comprobé que sacaba de un cajón unos cartuchos de monedas y dejaba algunas piezas sueltas: dinero de varias procedencias que había ido acumulando en las escalas en distintos puertos. Me las hubiera metido en los bolsillos, pero no encontré el momento y quedaron allí. Cuando subí a cubierta y pasé junto a la bitácora, observé la ampolleta (13) con la que los oficiales calculaban las horas, que ya nunca volvería a marcar las guardias. Con un gesto inútil y melancólico le di la vuelta y dejé correr la arena por última vez mientras abandonaba la nave.

(13) Reloj de arena.

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Mensaje por Rogorn » Mié Abr 16, 2014 9:56 am

9 LA VIDA EN EL CASTILLO DE PROA

El Dr Samuel Johnson (14) comparaba la vida a bordo de un barco con una estancia en la cárcel; solo que un hombre en prisión tenía, según él, más espacio, mejor comida y a veces, mejor compañía (15). Lo cierto es que la vida en el mar era dura; incluso en los barcos de Su Majestad.

Yo me enrolé de forma voluntaria, alentado por la prima en metálico y los carteles que rememoraban las hazañas de hombres como Drake, Howard, Blake o Duncan, invitándonos a compartir su gloria, fieles a nuestro dios, nuestra patria y nuestro país. Sin embargo, no era éste el caso de la mayoría: algunos de mis compañeros habían sido condenados a prestar servicio y muchos otros forzados a alistarse mediante levas o rondas de enganche. Sin embargo, una vez a bordo todos éramos tratados por igual.

A diferencia del capitán Chambers y sus oficiales, que vivían a popa del barco, los marineros ocupábamos el castillo de proa. Para nosotros no había camarotes, sino una cubierta con techo bajo; una luz débil entrando por las escotillas y aire húmedo y viciado que no ayudó a sobrellevar el mareo que todos sufrimos durante las primeras jornadas, y que aún haría mella los días de calor intenso o tempestad. Ese fue nuestro hogar durante años. No obstante, debo reconocer que la primera noche, cuando me instalé en mi coy -la hamaca que utilizábamos cada uno de nosotros-, recuerdo haber dormido mejor que en la mayoría de las camas que disfruté en mis días en tierra firme.

La ampolleta marcaba las guardias que organizaban nuestra vida a bordo y que sólo alterábamos durante las emergencias o bao condiciones adversas; entonces todo el mundo era llamado a cubierta o los palos para ayudar. En cualquier caso, el sistema no permitía a un marinero una noche entera durmiendo. Podéis imaginar la miseria de una guardia a media noche bajo la lluvia. O despertar para trepar a las vergas y aferrar las velas con un temporal de mil diablos. Uno de los sonidos más gratificantes que recuerdo a bordo eran las ocho campanadas que anunciaban el fin de la guardia.

Nuestro día a día, en condiciones normales, era rutinario: cada hombre tenía asignado su puesto y su cometido. Pasábamos muchas horas ocupados en tareas de limpieza y mantenimiento. Siempre hay cosas que hacer a bordo de un buque; es peligroso para el orden tener una tripulación desocupada durante demasiado tiempo. En cualquier caso, de esas tareas de mantenimiento, de esa rutina, dependía nuestro barco y nuestras vidas. Por eso la disciplina era severa, y las faltas eran castigadas en función de su importancia, llegando incluso a comportar latigazos. Dormirse durante la guardia, ebriedad e insolencia, robar, pelear, atentar contra un oficial, sedición, actos de amotinamiento, dejar caer fuego en la bodega, eran algunas de las más graves. Sanidad, seguridad, obediencia y orden eran las directrices que gobernaban nuestros días al servicio de Su Majestad. Aún así, lo que aportamos en este duro servicio, lo pagamos a un alto precio, y si de los 145.000 marineros en servicio entre 1800 y 1815 menos de 7.000 resultaron muertos en las grandes acciones de guerra, más de 85.000 morirían a causa de las enfermedades, accidentes o naufragios y un gran número de ellos quedó incapacitado (16).

Aunque la rutina de un marinero abarca períodos de intenso trabajo, mucho de él peligroso, también tiene largos períodos de ociosidad; por lo que, con frecuencia, disponíamos de tiempo libre. A veces invertíamos el nuestro de forma ruidosa y alegre, jugábamos a las cartas o al dominó, manoseadas cartas familiares eran leídas y releídas frente a los compañeros, tocábamos y bailábamos; otras, nos dedicábamos a tareas más tranquilas: fundas de macramé para nuestras pipas, coser y bordar adornos para bolsas, sombreros y chaquetas, dibujos. Los más hábiles hacían maquetas o tallaban madera, marfil o dientes de ballena. Estas pequeñas obras solían ser después recuerdos para nuestros seres queridos y hablaban de aquello que dejábamos atrás o esperábamos encontrar en nuestro horizonte. Patriotismo, miedo, coraje, fe, un puerto seguro. Todos soñábamos con una mujer que nos aguardaba en algún puerto: para muchos era una esposa o una novia. Para algunos, los más jóvenes, era una madre.

Alguien me dijo una vez que para ser buen marinero era necesaria una mente preparada para soportar la furia de los elementos, valor para enfrentarse al enemigo y a la muerte, y espíritu para soportar largos períodos ociosos y rutinarios. Puedo decir con orgullo, matizando al Dr Johnson, que estas cualidades abundaban en los barcos de Su Majestad. Y eso nos hacía mirar a los hombres de tierra por encima del hombro. Porque no sólo éramos buenos, éramos los mejores del mundo. No en vano el rey Jorge III había dicho en 1803 a un músico real mientras un marinero transportaba su instrumento, que no había necesidad de preocuparse puesto que "todo está seguro en las manos de un marino británico".

(14) Samuel Johnson (1709-1784), conocido como el Dr Johnson, es una de las figuras literarias más importantes de Inglaterra: poeta, ensayista, biógrafo, lexicógrafo, y crítico literario.
(15) Welles y Carlisle, 1999, Pág 20.
(16) Lewis, 1960, Pág 442.

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Mensaje por Rogorn » Lun Abr 21, 2014 6:48 pm

10 A LA SALUD DE LOS PECES

Cualquier marino os dirá que no hay bien más preciado a bordo de un barco que la bebida. Una de nuestras mayores alegrías era el grog, ron diluido en agua con zumo de limón y azúcar: un agradable revitalizante en las duras jornadas de trabajo, que además nos protegía de "la peste del mar", el temido escorbuto que aparecía de forma inexorable a los dos meses de navegación ininterrumpida. Nos correspondía una pinta a medio día y otra a media tarde. Incluso a veces se hacía sonar alguna canción animada para avisar de que iba a servirse. También nos correspondía un galón de cerveza diario. Puede parecer una cantidad asombrosa, pero era una alternativa más segura que el agua; que, estancada en barriles a veces durante meses, se corrompía con facilidad trayendo a bordo otra terrible enfermedad: el tifus. Lo cierto es que la cerveza no duraba mucho. Solíamos acabar con ella antes de salir de nuestras aguas. Entonces, nuestra ración era sustituida por vino o bebidas espirituosas diluidas en agua. El más habitual era el vino tinto o "black strap", con frecuencia de origen español, aunque a veces también disfrutábamos de los encantos de "Miss Taylor": así llamábamos al vino blanco. Fueron buenos compañeros en muchas de nuestras noches junto con la música. Cantar canciones indecentes, maldecir, bromear y reír rodeado de tus compañeros, era un remedio tan bueno como cualquier otro contra la nostalgia de la vieja Inglaterra.

Los oficiales también usaban de este remedio; eso sí, con moderación y reservas más apetitosas a las que acceder. Una de sus debilidades era el vino "Fondillón de Alicante", tan popular que bastaba para denominarlo nombrar su procedencia.

Dicen que el "Alicante" se obtiene con la uva Monastrell; una variedad tan antigua en la Península que quizá llegara con los primeros viajeros griegos, si es que no estaba allí mucho antes. Se trata de un fruto de tardía recogida, piel gruesa y un color azul oscuro casi negro, tan hecho a estas áridas tierras como los propios españoles; y, como ellos, curtido con mucho sol y viento para concentrar el dulzor y una notable cantidad de alcohol. El vino debe pasar muchos años en viejas barricas para adquirir el sabor dulce, con alguna aspereza, el intenso color y esa textura espesa que lo hace tan apreciado en todas las naciones.

Dicen que el filósofo Voltaire trabajaba en su casa de campo con una copa de este vino en la mano, cortesía del Conde de Aranda, y que Luis XIV de Francia se asomó a las puertas de la muerte mojando sus bizcochitos en Fondillón. Que animó la pluma de grandes escritores como Daniel Defoe, Shakespeare, o el mismo Stendhal. Y que reyes como Fernando el Católico o Felipe II lo protegieron, mientras que Isabel de Farnesio lo utilizaba para mantener a Felipe V bajo su hechizo (17).

Podéis pues entender mi dolor, y sobre todo el de mi capitán y oficiales, al abandonar junto a los restos de nuestro barco varado al menos un par de cajas de este maravilloso vino con sus botellas perfectamente lacradas. A la salud de los peces. Y a la vuestra.

(17) Este vino se mantuvo en las mesas de reyes, príncipes y cardenales hasta principios del siglo XX, momento en que desaparecería a causa de la filoxera.

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Mensaje por Rogorn » Sab Abr 26, 2014 4:49 pm

11 DOS SIGLOS DE SILENCIO

No dejo de pensar en mi barco, varado y abandonado en los bancos de arena del Ebro. Muchas veces me pregunté qué habría sido de él. Imaginé el agua del estuario sepultándolo poco a poco bajo sus fangos; los más de treinta metros de eslora crujir y acomodarse al fondo bajo el peso de la carga que no pudimos rescatar; las balas de cañón y la munición oxidándose en silencio; las cajas y barriles estibados ordenadamente en sus ocho metros de manga, tal y como los dejamos, mientras otros objetos que habían rodado por las cubiertas quedaban inútiles o rotos, fuera del lugar que les daba sentido.

Me gusta pensar en la sólida estructura casi intacta dos siglos después, con las cuadernas de roble aún firmemente trabadas al armazón -algunas incluso conservando las marcas que los carpinteros habían grabado en sus costados para guiarse al ensamblarlas-. En su cara exterior, las maderas que daban vida al forro del casco, acopladas mediante cabillas de madera, conservarían la forma del buque. Y, unidas a ellas, en la zona que había estado expuesta al mar mientras el barco navegó, las planchas de cobre continuarían protegiendo el casco de la sal y el caracolillo aunque la nave estuviera perdida. Los grandes pernos de bronce que unían la estructura longitudinal y transversal (sobrequilla, cuadernas y quilla), fieles a su función, mantendrían la unión de unas maderas cada vez más debilitadas, enverdeciendo, estoicos, con el paso de los años.

Probablemente el tiempo y el mar hicieron desaparecer pronto los restos de los tres palos, pero aún quedarían sus huellas -las carlingas en las que una vez encajaron- en las entrañas del barco, en la quilla y la sobrequilla. También en el interior se conservarían restos de la bomba de achique, derrotada tras tantas horas de funcionamiento, saturada de agua y arena. Tampoco tendría ya sentido la tablazón de madera que construimos trabajosamente sobre el fondo del casco para proteger el cargamento de la humedad. La grava bajo ella, que debía tener un efecto aislante, estaría ya empapada sin remedio. Recuerdo que al poner y distribuir uniformemente aquellas pequeñas piedras, algunos nos enterramos los pies -a veces por accidente y a veces con ayuda de los compañeros- y al sacarlos más de uno perdió el calzado. Imaginas aquellos zapatos aún allí, absurdos entre la grava, me hace reír.

A pesar del tiempo y la arena, la popa aún sobresaldría, conservando orgullosa las hembras de los pernos que la unían al timón: aquel colosal timón de casi 10 metros, que descansaría doscientos años junto al barco que había gobernado a lo largo de tantas travesías. También conservaría las láminas de cobre que lo habían protegido del contacto con el agua durante su vida útil, aunque ahora estuviera sumergido por completo.

Así es como descansaría mi barco durante dos siglos; en la más absoluta quietud y el más absoluto silencio. Esperando, quizá, el momento de despertar y contar su historia.

[continuará]

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Mensaje por Rogorn » Vie May 02, 2014 7:33 pm

12 MADERA, HIERRO, LONA

No todos los mares son iguales, ni todos los barcos Deben enfrentarse al mismo clima. Tampoco todos se construyen con el mismo propósito. Es lógico que cada país tenga una vision distinta de la navegación. Sin embargo, en un momento en el que el destino de las naciones se decide con frecuencia sobre las aguas, hay algo en lo que todos están de acuerdo: en tener los mejores barcos; en conseguir el equilibrio perfecto entre navegación, habitabilidad, maniobra y capacidad de carga o ataque. Una estructura flexible para soportar las tensiones del casco (el quebranto y el arrufo), pero sólida a la vez para mantener la integridad del navío. Y longevidad para estas costosas inversiones, porque un barco es siempre un artefacto caro.

Cada buque es el resultado de siglos de tradición, experiencia, conocimiento y habilidad. Y a lo largo del siglo XVIII, una nueva herramienta se puso a disposición de los arsenales, revolucionando el mundo del diseño naval: la Ciencia. Hasta entonces los barcos habían sido productos empíricos, resultado del sistema prueba-error; pero ahora las naciones iban a sistematizar progresivamente los diseños, mediante plantillas y complejos cálculos de fuerzas sobre el papel. Así, los científicos cobraron una importancia creciente en el mundo military y naval. Había orden de quemar los navíos antes de abandonarlos al enemigo (que no ponía reparos en incorporarlos a su flota, después de un detallado studio), tanto por el punto de honra como por no cederle sus secretos. Y, tras una victoria naval, la nación vencedora podia estar segura de encontrar espías en sus arsenales y puertos, analizando las causas de su éxito y sus avances náuticos. Era una carrera por el dominio de los mares. Por el dominio del mundo.

Muchas cosas separan la vision del mar que tenemos los marineros atlánticos y los mediterráneos. Y, como dije, también tenemos concepciones diferentes de cómo se deben construir los barcos. En nuestros astilleros y arsenales, los británicos construimos y equipamos barcos más ligeros, utilizando sobre todo grandes pernos de madera para ensamblar sus piezas. Nuestros carpinteros de ribera no se cansan de repetir que la madera sólo se puede unir con madera. En las naciones mediterráneas, sin embargo, las piezas de la estructura están unidas con clavos de hierro, lo que encarece su construcción y hace más pesado su casco. Nosotros evitamos esta práctica porque el hierro en el medio marino se acaba oxidando y hace romperse la madera. Pero ellos desconfían también de nuestro sistema: dicen que los pernos de madera se pudren y que los diferentes elementos del barco se acaban separando en los temporales duros. No creo que nos pongamos nunca de acuerdo. Y sin embargo, dejad que os cuente un secreto: en el mismo momento en que a mediados del XVIII las visitas de incógnito del ilustre marino español Jorge Juan obligaban a cerrar la entrada a extranjeros a nuestros reales arsenales, el navío hispano 'Princesa' serviría de modelo en la construcción de nuestro 'Royal George'. Como España, Inglaterra también buscaba formas de optimizar sus navíos. Por eso me gusta pensar que quizá la clave de nuestro éxito no estuviera sólo en las velas o cañones -sin duda uno de nuestros puntos fuertes-, sino que me atrevo a creer que nuestra formación y disciplina nos daba también una poderosa ventaja.

[continuará]

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Mensaje por Rogorn » Sab May 03, 2014 10:20 am

13 VUELTA A LA REALIDAD

Aquí termina cuanto podemos contar. Como podéis comprobar, los arqueólogos todavía no conocemos el final de esta historia. Nuestro barco aún no tiene nombre; nuestro marino no tiene rostro. Quedan muchas horas de excavación, documentación e investigación para dar respuesta a todas las preguntas.

Desde que en 2008 Carlos Somolinos, pescador de Amposta, localizó en la zona del Delta del Ebro los restos de un barco hundido, hemos trabajado en sucesivas campañas que aún continúan, motivados por su interés histórico y el excepcional estado de conservación, no sólo de la estructura sino también del cargamento. Y es que, por fortuna, el barco permanece intacto, prácticamente como lo dejaron sus tripulantes aquel 20 de junio de 1813. El mismo delta que lo apresó en su cepo de arena lo preservó para nosotros, protegido por la capa de fango que arrastra el río en su desembocadura. Hoy, el Ebro sigue siendo un poderoso protagonista, puesto que su propia dinámica dificulta la excavación, descargando sedimento de forma constante sobre el pecio, disminuyendo la visibilidad hasta el punto de tener que trabajar casi a tientas, y con fuertes corrientes que en más de una ocasión nos han obligado a trabajar amarrados al propio yacimiento.

Comenzamos la excavación por la popa del barco, donde se encontraban las estancias de los oficiales y era, por tanto, el lugar que podía dar más información. Poco a poco lo liberamos del fango, revelando su carga y su arquitectura. El trabajo paralelo con fuentes y documentación histórica permitió dibujar el contexto que determinaba la presencia de este buque en la península y las circunstancias de su hundimiento. Se trataba de un transporte militar inglés perdido tras el fallido asedio de Tarragona, cuando una fuerte tormenta llevó a casi una veintena de embarcaciones a encallar en la zona de Els Alfacs. Lo bautizamos como 'Deltebre I' a la espera de conocer el nombre que le dio su armador.

Para retirar el sedimento de fango y arena que había cubierto y protegido el pecio, nos ayudamos de mangas de succión de aire, que actúan como aspiradoras subacuáticas desplazando el sedimento fuera de la zona de excavación. Bajo el fango nos esperaba una capa de al menos tres toneladas de balas de plomo de fusil: formaban parte de la carga del propio barco, almacenadas en cajas y barriles que, rotos, habían extendido todo su contenido sobre los restos del pecio. Tras documentarlas minuciosamente, las retiramos, dejando a la vista el cargamento. Además de las cajas y barriles de munición de fusil, el 'Deltebre I' también transportaba cajas con balas de hierro de cañón de diferentes calibres, bombas de fragmentación y granadas de aproximadamente 35 Kg. de peso, barriles con pólvora y con piedras de fuego, y cajas con espoletas, entre otras cosas. Llegados a este punto, nuestra tarea se parecería mucho a la delos estibadores, librando al barco de su carga lenta y ordenadamente, en un último desembarco, como habrían hecho sus marineros de haber llegado a su destino.

Antes de mover cualquier objeto, tomamos su posición y lo documentamos por medio del dibujo y de la fotografía, a fin de poder reconstruir después el estado y lugar en el que se encontraba. Una vez liberado el barco de su carga, pudimos acceder a la estructura y comenzar su estudio y documentación. Marcamos la unión de las maderas, la posición de los pernos, las piezas de especial interés, y dibujamos y fotografiamos de nuevo.

Paralelamente al trabajo de campo, seguimos investigando y sumergiéndonos en archivos. Cartas de los protagonistas, noticias publicadas, cartografía de la época, son algunas de las claves que ayudan a comprender los hechos, a ordenar las pistas que dan vida al barco y a su tripulación, a su época, a su mundo. Quizá incluso al imaginarlo marinero que nos hemos permitido crear para que contase esta historia. Para mostrar a través de sus ojos -nuestros ojos- un barco perdido en la noche del 20 de junio de 1813 al que esperamos devolver algún día su verdadero nombre.

[continuará]

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